虽入门,但出色─Škoda Octavia 1.4 TSI金

虽入门,但出色─Škoda Octavia 1.4 TSI金

今天,不打算谈太远,过于空泛的。

由松山飞到金门,2天1夜的试驾行程。主角只有一位,Škoda Octavia车系新入门车型,售价95.8万元的Octavia 1.4 TSI。

而它,在2016年5月底以前,还有个值得一提的特点,限时降价至89.9万元。

所以,这篇试车报告的重点,已然浮现,要卖89.9万元的Octavia 1.4 TSI,其实驾的产品力到底如何?毕竟,对于消费者而言,车系入门的价格,绝对是首要考量因素。而在90万元级距,属于真空带的欧洲进口中型房车市场,推出唯一的Octavia 1.4 TSI,产品力到底如何?

Škoda新世代造型初浪潮,斜背式尾门最具巧思

而我认为,尚未进行小改款工程的Octavia车系,不论外观与座舱内装铺陈,均维持原有熟悉的规格。因此,此次车型变动的重点,其实只有一个,那就是新款1.4 TSI动力心脏的导入,成为原有1.6 TDI柴油动力之下,车系排气量最小的引擎。

不过,在动态驾驶之前,我们还是稍微简单回顾一下,Octavia 1.4 TSI的外观设计。

虽然,2015年陆续在台湾新推出的Fabia与Superb车系,成熟的品牌新世代设计语彙,在新鲜感上,抢走不少Octavia车系的丰采,但,原厂于2012年底推出的第3代Octavia车系,其实是掀起Škoda新世代家族设计的第一波浪,简洁俐落的车身线条,切角锐利的头灯组,搭配招牌直瀑水箱罩、新式厂徽与C型尾灯,都让人清楚知道,它是新世代Škoda家族成员。

除造型风格外,Škoda在兼具造型与实用的设计巧思,也常有令人印象深刻的演出。尤其在Octavia以及新一代Superb,所採用的斜背式尾门设计,是最获我讚赏的创意巧思。以往,会选掀背车的车主,相信有一部分人,并非不喜欢四门房车,而是考量后座与行李箱空间的弹性变化后,割捨四门房车,而改投掀背车,甚至休旅车的怀抱。

但,Octavia的斜背式尾门,搭配后座可倾倒设计,以及MQB模组化平台在压低后悬吊系统佔用空间,以及无备胎的平整化行李箱底板设计,成功创造达到590公升的标準行李厢空间。

对于有小孩子育养经验的我,打开Octavia的斜背式尾门后,不论是纵向或横向置物空间,就能清楚理解它的行李厢设计,可轻易支援一般尺寸婴幼儿推车置放,也拥有相当实用的载物机能,这将是同尺码传统四门房车难以比拟的,也是Octavia的重要特点。

保有欧系进口车朴实质感,入门定位取捨配备

座舱整体表现,Octavia仍藉由Škoda精简内敛的设计铺呈,营造欧系车的特色,中控台上半部採软质塑料、木纹饰板、握感良好的真皮镀铬多功能方向盘与类织布软顶篷等细节,都切实地争取到乘坐舒适度与触摸时的好感。另一方面,虽未採用消费市场较讨喜的真皮或皮质座椅设计,但Octavia这套布纹座椅在试驾过程,仍以良好乘坐释压表现与透气性,赢得好感。

然而,受限于压低售价的策略,Octavia 1.4 TSI在外观与座舱的配备,仍有几点让人察觉其入门定位,包括头灯採用传统的卤素头灯照明与电动天窗等,都是标配清单上未能见到的小缺憾,同时,中控台标配未支援中文字体的5吋MLB多媒体资讯娱乐系统,儘管可支援数位娱乐、蓝芽连结、行车电脑、节能资讯甚至超速警示等功能颇为丰富,但使用上的亲和力仍较为不足,这是较为可惜的地方。

不过,上述配备都能提供选配,新式光源头灯也可升级AFS主动转向氙气头灯与LED日间行车灯组,也算是提供买家更弹性的选择。尤其是可升级支援Smart Link智慧型装置互联功能的6.5吋彩色触控MLB多媒体娱乐系统,对于座舱豪华度的提升是最具关键。

    Octavia 1.4 TSI选配价格1.主动转向氙气头灯+头灯清洗系统+LED日间行车灯 :55,0002. 大面积电动调整玻璃天窗 :45,0003. 6.5吋Bolero触控音响主机+ Smart Link:9,000Octavia Combi 1.4 TSI选配价格1. 主动转向氙气头灯+头灯清洗系统+LED日间行车灯 :55,0002. 全景式电动调整玻璃天窗 :50,0003. 6.5吋Bolero触控音响主机+ Smart Link :9,0004. 电动启闭防夹尾门 :15,000
Škoda原厂拿手好料,1.4 TSI涡轮增压引擎

虽然隶属于Volkswagen集团内,但Škoda这家创立于1895年,超过百年历史的东欧车厂,并不甘于平淡。甚至可以这幺说,Škoda成功发挥Volkswagen集团的资源共享优势,但仍持续追求自身能稳健成长的「差异化」。

而之于Škoda,差异化的展现,上面提到的创新设计是其一,另一项,我会把它归功给「高性能小排气量引擎」的开发与生产,Škoda在集团所扮演的积极角色,而今天体验的,原厂代号EA211引擎族的1.4 TSI引擎,正是其重要代表作。

就动力数据来看,这颗排气量1,395 c.c.的直列四缸涡轮增压汽油引擎,1,500至3,500转可输出25.5公斤米最大扭力值,150匹最大马力则于5,000至6,000转涌现,由动力输出来看,这颗TSI引擎藉由增压系统,于1,500转就可输出最大扭力,同时,分别在扭力与马力峰值,拥有2,000转速域与1,000转速域区间的动力高原。

结合DSG 7速双离合器自手排箱,可创造出静止加速至时速100公里仅8.2秒的成绩,帐面数据足以压制许多现有2.0升直列四缸自然进气汽油引擎。

当然,实际表现,就上路验证吧。

    1.4 TSI引擎性能数据引擎形式:直列四缸引擎科技;缸内直喷、涡轮增压、铝合金本体排气量:1,395 c.c.最大马力:150 匹/ 5,000-6,000转最大扭力:25.5 公斤米/1,500-3,500转变速箱:DSG 7速双离合器变速箱加速0-100 km/h:8.2秒极速km/h:219
金门起伏地形与限速环境,Octavia 1.4 TSI展现中低速节能特性

以花岗片麻岩为主体构成的金门岛,拥有极为丰富的波状丘陵与红土台地等地形,也让这次的试驾环境,跟本岛有明显的差异。再加上岛内限速多落在时速50公里,搭配为数不少的超速照相机,让Octavia 1.4 TSI在大部分的试车时段,是以中低速域来行驶。

刚好,有最多的时间,好好来体验这款Octavia,在日常最多遇到的中低速,所展现的节能特性。

我打算由清淡口味,一路讲到重口味。

起步后,若以轻油门加速,引擎转速会稳定地,随档位的升挡,在1,500转至2,000转之间来回平稳来回摆荡,此时,Octavia是平顺轻快的移动。涡轮增压所带来的,是轻盈柔顺的加速反应。而在以不超速的时速50公里,在金门道路行驶时,自排模式下的档位落在5档,引擎转速约落在1,500转之间。可以察觉,这颗7速DSG变速箱逻辑颇聪明,为对应不断起伏的丘陵地形时,仍可随时降档拉高转速以提供较佳的扭力输出,仍保留2个高档位不用,当然,若切换手动换档,仍有机会强制升档至6档,把引擎转速再压低至1,300转。

刚刚只是浅碟小菜。Octavia 1.4 TSI的当然潜力不只如此。随动力需求提升后,改以略为加重力道的油门来体验,Octavia 1.4 TSI接着改以灵巧活泼的加速特性展现,引擎转速的工作速域较先前往上跳500转,由2,000转至2,500转之间来回,密集地升档以确保维持足够的加速力道,又能兼顾压低油耗的设定。这时后,往往一轮加速升档都还来不及结束,仪錶板时速指针就已突破时速80公里,不安分地往时速100公里大关进逼。

至此,已大致可能验证,Octavia 1.4 TSI这款低排气量车型,在日常最惯用的时速50-80公里之间,拥有相当轻快活泼的加速性能,绝对不会有一丝丝力有未逮的缺憾,只要稍微踩油门,就能轻鬆以涡轮增压榨取扎实的加速动力。

同时,值得一提的,这颗引擎的运转细腻度,也相当优秀。于低转速域展现够水準的静肃性,甚至加大油门冲刺时,引擎拉转的声浪,甚至有几分较大排气汽油引擎的厚实调性。

全油门冲刺立马贴背热血,MQB底盘乐趣与稳定度均衡

金门除丘陵地形外,早期因应战备需求所开发的湖泊,也是金门的一项特徵,包括试车组亲访的田埔水库。

利用,沿着水库长约300公尺的堤岸便道,平日人烟稀少的水库区,刚好提供较不干扰他人的测试环境,进行踩到底全油门的起步冲刺测试。

确认无人后,对準车头方向,猛踩油门到底!

在自排模式下,Octavia 1.4 TSI初始提速瞬间,TSI引擎接收全油门指令后,微微约0.5秒的时间差后,动力便源源涌现,甚至在前轮奋力驱动时,还让车头有微扬起跑的反应,不过,若细分来感受,这颗TSI引擎在全油门起跑时,约于跨过3,000转后,释放的动力才转化更强烈的贴背加速感,引擎转速此时,便飞快地来回4,000到5,800转之间,档位来到3档时,车速也飞快突破时速100公里,并全力股催至时速120公里,此时,因逼近水库弯道,在安全考量下,不得不减速入弯道。

在这段堤岸测试时,刚开始起跑时,仍会觉得引擎与变速箱等传动系统,在自排模式下仍有一定的保护设定。切换到手排模式后,虽然仍会强制升档,但动力输出的宽限值明显较自排模式放大,同样路段全踩油门冲刺后,不仅引擎转速提升更快,动力反应更为直接,甚至在几次起步时,当引擎来到4,000至5,000转时,全力涌现的动力,已让足下205/55 R16规格的Nexen节能胎吃不消,而出现略为滑胎现象,此时,仪錶板显示的ESC作动灯号警示,也代表整合ASR加速防滑系统的ESC,正介入并迅速抑制滑胎并恢复轮胎的抓地力。以Octavia 1.4 TSI瞬间释放的涡轮动力输出,若贸然关掉ESC的话,相信前轮打滑的状况肯定加剧。

整体而言,这颗1.4 TSI虽然排气量不高,但适时想来点加速乐趣,绝对会给你相当的贴背热血! 同时,在来回多次的起步加速后,也可以明显感受到,除了手排模式下,起步瞬间短暂的动力滑胎之外,整个加速冲刺过程是相当具效率,在DSG变速系统的协助下,享有招牌的提速快、换档犀利与极活泼顺畅的加速曲线,这具MQB底盘在冲刺加速时的平稳反应与可控信心,更值得讚赏。即便在堤岸水泥铺面的平整度,不如一般道路,但在车速迅速破百时,不仅维持笔直的车头指向,底盘在冲刺与高速行驶过程,以及后续的煞车减速,仍一路保有出色的平稳度。

为因应水库的环境,车速来到时速120公里后,就得鬆开油门减速,入弯前减速至时速60-70公里左右,右转方向盘,通过水库的近直角弯道,Octavia仍是四平八稳地快速过弯,全力冲刺、减速、过弯一气呵成。即使,在原厂的MQB底盘设计下,最大动力输出110kw也就是150匹以下的车型,后悬吊採用扭力樑设计,至于动力更高的版本,后悬吊则採用多连桿设计,除了成本考量之外,也可提供更高的底盘极限与运动表现。

不过,即使后悬吊採扭力樑设计,悬吊与轮胎系统为对应乘坐舒适度与节能,也非运动化的硬朗设定,但不论在冲刺加速,或者模拟绕锥反应时,Octavia 1.4 TSI仍展现可靠的底盘反应,搭配转向辅助力道适中的方向盘,以Octavia入门房车的定位,带来不减损的驾驭乐趣。

最后,此次的金门测试行程,仍有些许遗憾,那就是天候太好。无缘测试难度更高的雨天操控与底盘反应,尤其是车系标配的XDS主动式电子限滑差速器,在对于转向操控稳定度与循迹性,应有相当的助益。另外,较能完整陈述节能表现与相对参考值的定型化油耗测试,也等日后有机会另行补测。

节能与性能,出色的均衡

在1.4 TSI动力加入之前,第3代Octavia车系在台湾市场,以1.6 TDI、1.8 TSI与2.0 TSI为动力选项,不过,受限于较少的动力与车型编成,让Octavia车系在国内的销售占比,不及Octavia在原厂佔超过4成以上的主力规模,同时,Octavia与Octavia Combi车型国内销售佔比约为3:7,显示,Combi的车型独特性较受青睐。

现在,终于新增1.4 TSI动力配置,加上90万元级距的入门价格带,就产品定位而言,确实是较以往更具优势。而Octavia 1.4 TSI的实际操驾表现,不仅没让人失望,甚至在节能与性能的均衡扮演,有着令人肯定的出色演出,也让1.4 TSI这款动力,足以担纲务实,称职支援多样需求的新选择。